ลิ้งค์เชื่อมต่อ

วิเคราะห์: อนาคตรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน กับเป้าหมายเสร็จสมบูรณ์ใน 6 ปี


FILE - Participants look at an exhibition of a high speed rail during the groundbreaking ceremony of the cooperation between Thailand and China on the Bangkok-Nong Khai high speed rail development in Nakhon Ratchasima, Thailand, Dec. 21, 2017.

เมื่อเร็ว ๆ นี้ รัฐบาลไทยประกาศว่าจะเชื่อมต่อรางรถไฟความเร็วสูงกับประเทศจีนผ่านทางลาวให้เสร็จสมบูรณ์ภายในเวลา 6 ปี ซึ่งก่อให้เกิดคำถามหลายประการเกี่ยวกับโครงการขนาดใหญ่มูลค่า 12,000 ล้านดอลลาร์ที่ล่าช้ามานานหลายปี และความคุ้มค่าของโครงการนี้

เจ้าหน้าที่กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการต่างประเทศของไทย กล่าวกับผู้สื่อข่าวเมื่อต้นเดือนนี้ว่า โครงการก่อสร้างรางรถไฟความเร็วสูงในส่วนที่เชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯ กับจังหวัดหนองคาย รวมระยะทาง 609 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมต่อระบบรางรถไฟความเร็วสูงจากประเทศจีน จะแล้วเสร็จภายในปีพ.ศ. 2571

รถไฟความเร็วสูงดังกล่าวซึ่งสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. จะช่วยย่นระยะเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปกรุงเวียงจันทน์ของลาวลงได้มาก โดยโครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนเชื่อมต่อมณฑลยูนนานของจีนกับท่าเรือในสิงคโปร์ภายใต้ยุทธศาสตร์ "หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง" ของจีน

การประกาศเรื่องระยะเวลาการก่อสร้างรางรถไฟความเร็วสูงในส่วนของไทย มีขึ้นหลังจากที่รัฐมนตรีต่างประเทศจีน หวัง อี้ พบหารือกับนายกรัฐมนตรีไทย พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และรัฐมนตรีต่างประเทศ ดอน ปรมัตถ์วินัย ที่กรุงเทพฯ ซึ่งแถลงการณ์ของกระทรวงการต่างประเทศของไทยระบุว่า การพบกันครั้งนี้รวมถึงการหารือเรื่อง "ระเบียงการพัฒนาและเชื่อมโยงสามประเทศ คือ ไทย ลาว และจีน"

Photo: Thailand Government Spokesman's Office via AP
Photo: Thailand Government Spokesman's Office via AP

มุมมองทางการเมืองและภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างประเทศ

ศาสตราจารย์ ดร.รุธิร์ พนมยงค์ คณบดีคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวกับวีโอเอว่า รัฐบาลไทยเริ่มวางโครงการสร้างรางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกับส่วนของลาวตั้งแต่กว่า 10 ปีก่อน เป้าหมายคือให้แล้วเสร็จในช่วงเดียวกับส่วนที่อยู่ในลาวซึ่งมีความยาว 414 กม.

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้รางรถไฟดังกล่าวเพิ่งสร้างเสร็จไปแล้วเพียง 5% เท่านั้น ซึ่งศาสตราจารย์ ดร.รุธิร์ กล่าวว่า ที่ผ่านมาเจ้าหน้าที่ระดับสูงของรัฐบาลไทยยังคงไม่แสดงท่าทีต้องการสานต่อโครงการนี้ ดังนั้นการประกาศเป้าหมายออกมาว่าจะสร้างให้เสร็จภายใน 6 ปี จึงค่อนข้างสร้างความสับสน

ดร.รุธิร์ เชื่อว่า แม้เป้าหมายที่วางไว้ในปีพ.ศ. 2571 มีความเป็นไปได้ แต่ตนเชื่อว่าคำแถลงล่าสุดนั้นมีจุดประสงค์ทางการเมืองมากกว่า กล่าวคือเป็นนโยบายที่หวังผลในการเลือกตั้งทั่วประเทศในปีหน้า

นักวิชาการผู้นี้ชี้ว่า "ผลสำรวจความเห็นชี้ให้เห็นว่า ขณะนี้พลเอกประยุทธ์กำลังมีคะแนนนิยมในระดับที่ต่ำที่สุด และจำเป็นต้องแสดงผลงานออกมาเพื่อให้ชนะการเลือกตั้งและอยู่ในอำนาจต่อไป" "ดังนั้น โครงการนี้จึงถูกนำกลับมาปัดฝุ่นให้ประชาชนได้เห็นอีกครั้ง"

ทางด้านอาจารย์เกร็ก เรย์มอนด์ แห่ง Australian National University ผู้ศึกษาเกี่ยวกับการขยายเครือข่ายของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กล่าวว่า คำประกาศเรื่องเงื่อนเวลาของโครงการรางรถไฟความเร็วสูงนี้มีออกมาหลังจากที่รัฐมนตรีต่างประเทศจีนได้พบหารือกับนายกฯ ไทย แสดงให้เห็นว่าอาจมีแรงกดดันจากกรุงปักกิ่งให้มีความคืบหน้าในโครงการนี้ซึ่งล่าช้าไปมาก

ถึงกระนั้น นักวิเคราะห์ผู้นี้ชี้ว่า เมื่อมองถึงรูปแบบการตัดสินใจและการลงมือทำในช่วงที่ผ่านมา ทำให้เกิดคำถามถึงท่าทีของผู้นำไทยต่อโครงการนี้

อาจารย์เรย์มอนด์ กล่าวว่า ยุทธศาสตร์ "หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง" ของจีน คือการสร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจทั่วภูมิภาคเอเชียโดยมีจีนเป็นศูนย์กลาง ซึ่งการจะทำให้บรรลุเป้าหมายได้นั้นรัฐบาลประเทศอื่นที่เข้าร่วมในยุทธศาสตร์นี้จำเป็นต้องปรับนโยบายต่างประเทศเข้าหาจีนมากขึ้นด้วย

และในส่วนของไทยนั้น เห็นได้จากการยกเลิกแผนความร่วมมือกับองค์การอวกาศสหรัฐฯ หรือ นาซ่า เพื่อทำโครงการตรวจสอบด้านสภาพภูมิอากาศเมื่อหลายปีก่อน ซึ่งอาจารย์เรยมอนด์เชื่อว่าเป็นเพราะจีนไม่ต้องการให้มีโครงการดังกล่าวในพื้นที่ที่ใกล้กับจีนมากเกินไป

ในขณะเดียวกัน จีนต้องการเชื่อมทางออกสู่ท่าเรือสำคัญในอาเซียนซึ่งจะช่วยลดแรงกดดันของจีนในกรณีที่เกิดความขัดแย้งกับสหรัฐฯ จนทำให้เส้นทางเดืนเรือต่าง ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ถูกปิดกั้น เช่น ช่องแคบมะลากา เป็นต้น

FILE - A map illustrating China's silk road economic belt and the 21st century maritime silk road, or the so-called 'One Belt, One Road' megaproject, is displayed at the Asian Financial Forum in Hong Kong, China, Jan. 18, 2016.
FILE - A map illustrating China's silk road economic belt and the 21st century maritime silk road, or the so-called 'One Belt, One Road' megaproject, is displayed at the Asian Financial Forum in Hong Kong, China, Jan. 18, 2016.

ผลประโยชน์ในแง่เศรษฐกิจ

สำหรับประเทศไทย การมีรถไฟความเร็วสูงอาจหมายถึงปริมาณการส่งออกสินค้าที่เพิ่มขึ้น และการลงทุนที่เพิ่มขึ้นจากจีน

แต่ ศาสตราจารย์ ดร.รุธิร์ พนมยงค์ แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวว่า ต้องใช้เวลาหลายทศวรรษกว่าที่โครงการมูลค่ากว่า 400,000 ล้านบาทนี้จะคุ้มค่าการลงทุน และรัฐบาลก็จำเป็นต้องลงทุนด้านการขนส่งสินค้าและการให้บริการผู้โดยสารเพื่อให้โครงการนี้มีประสิทธิผลสูงสุดอีกด้วย ซึ่งหากทำได้จริงก็จะช่วยกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจของไทยผ่านทางภาคอีสานและเชื่อมต่อกับลาวได้

อย่างไรก็ตาม นักวิชาการผู้นี้เตือนว่า ที่ผ่านมารัฐบาลยังไม่ได้เปิดเผยตัวเลขการคาดการณ์ที่สำคัญต่าง ๆ ออกมา เช่น จำนวนผู้โดยสารหรือปริมาณการขนส่งสินค้าในอนาคต ทำให้การประเมินความสำเร็จของโครงการนี้แทบเป็นไปไม่ได้ และที่น่ากังวลคือการคาดการณ์ในแง่ดีเกินไป จนทำให้เกิดการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่ดีเยี่ยมแต่ไม่สามารถใช้ได้เต็มศักยภาพที่มีอยู่จริง

FILE - Thailand's PM Prayuth Chan-ocha stands next to a model of a high speed rail during the groundbreaking ceremony of the cooperation between Thailand and China on the Bangkok-Nong Khai high speed rail development in Nakhon Ratchasima, Thailand, Dec. 21, 2017.
FILE - Thailand's PM Prayuth Chan-ocha stands next to a model of a high speed rail during the groundbreaking ceremony of the cooperation between Thailand and China on the Bangkok-Nong Khai high speed rail development in Nakhon Ratchasima, Thailand, Dec. 21, 2017.

ส่วน ไบรอัน เซ นักวิเคราะห์แห่ง Economist Intelligence Unit กล่าวว่า เวลานี้จุดมุ่งเน้นของรถไฟความเร็วสูง คือการขนส่งผู้โดยสารมากกว่าขนส่งสินค้า ทำให้เป็นเรื่องยากที่จะคุ้มทุนภายใน 10 หรือ 20 ปี และว่า หากจีนต้องการมุ่งเน้นที่การขนส่งสินค้าจริง การปรับปรุงเครือข่ายรางรถไฟที่มีอยู่แล้วทั่วอาเซียนจะใช้เงินลงทุนน้อยกว่า

ถึงกระนั้น นักวิเคราะห์ผู้นี้เชื่อว่า ไทยสามารถได้ผลประโยชน์ทางอ้อมจากโครงการนี้ คือการสานสัมพันธ์ที่ดีกับรัฐบาลจีนซึ่งอาจได้ผลตอบแทนกลับคืนมาในรูปแบบอื่นแทน

อีกประเด็นหนึ่งที่อาจทำให้รัฐบาลไทยเกิดความลังเลเรื่องการสานต่อโครงการรางรถไฟความเร็วสูงกับจีน คือ สภาพเศรษฐกิจที่ยังคงไม่ดีนักจากช่วงการระบาดใหญ่ของโควิด-19 ทำให้การเดินหน้าโครงการมูลค่าหลายแสนล้านบาทนี้เป็นเรื่องยาก

นอกจากนี้ อาจารย์เกร็ก เรย์มอนด์ แห่ง Australian National University ชี้ว่า ผู้นำของไทยอาจยังไม่ต้องการใกล้ชิดหรือพึ่งพาจีนในทางเศรษฐกิจมากเกินไป เนื่องจากต้องการรักษาดุลความสัมพันธ์พร้อมไปกับการปกป้องเสรีภาพทางเศรษฐกิจของไทยเอง

อย่างไรก็ตาม ในขณะที่รางรถไฟในส่วนของลาวได้มาจ่อรออยู่ที่ชายแดนติดจังหวัดหนองคายแล้วนั้น นักวิเคราะห์เชื่อว่าในที่สุดแล้วรัฐบาลไทยก็จะไม่สามารถต้านทานแรงกดดันจากจีนได้ และต้องยอมทำตามความต้องการขยายเครือข่ายของรัฐบาลปักกิ่ง ไม่ช้าก็เร็ว

  • ที่มา: วีโอเอ

XS
SM
MD
LG